Faut-il faire disparaître l'Agence métropolitaine de transport (AMT)? Hier, la chef de l'opposition à l'Hôtel de Ville de Montréal, Louise Harel, a suggéré la création d'une nouvelle entité: la Société de transport du Montréal métropolitain (STMM) qui aurait un mandat de planification et d'exploitation du transport collectif dans la grande région de Montréal.

Alors que les grands projets de transport en commun s'embourbent les uns après les autres, les idées de remèdes pour soigner les problèmes de gouvernance à l'AMT se multiplient. Mais le véritable casse-tête pour le gouvernement du Québec consistera à régler la question du financement, le nerf de la guerre.

Le dérapage du projet de Train de l'Est a été la goutte qui a fait déborder le vase. Le p.-d.g. de l'AMT, Joël Gauthier, a remis sa démission et Québec profitera de l'occasion pour procéder à un ménage devenu indispensable pour réviser la gouvernance de l'agence gouvernementale.

Si tous s'entendent sur la nécessité d'une plus grande cohérence dans les décisions concernant le développement du transport en commun, les suggestions formulées par les acteurs montréalais paraissent inconciliables.

Pour le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, il importe avant tout de clarifier le rôle de l'AMT et les lignes d'imputabilité, comme le suggérait le rapport commandé par la Chambre à un groupe d'experts coprésidé par Marcel Côté et Claude Séguin. «C'est Québec qui finance les infrastructures. Qu'on arrête de soumettre [les projets] à des négociations et du tortillage de priorités au niveau local. Il faut que le bras agissant de Québec puisse décider et soit parfaitement imputable de ses décisions», explique-t-il.

Concrètement, l'AMT devrait avoir pour unique mandat la planification et la mise en oeuvre de projets majeurs de transport, estime M. Leblanc. Et pour ne pas être constamment soumise aux tractations politiques, elle devrait être dirigée par un conseil d'administration composé de personnes dont les compétences en transport urbain sont reconnues. Les élus municipaux pourraient continuer à y siéger, mais ils devraient être minoritaires, croit-il.

Quant à l'exploitation des trains de banlieue, elle devrait être confiée à la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), tout comme la tarification et la fréquence du service. À plus long terme, on pourrait songer à regrouper les 14 sociétés de transport du territoire, dit-il.

Les maires en veulent davantage

Les élus municipaux, eux, ne sont pas de cet avis. Après avoir longtemps souhaité mettre le grappin sur l'AMT, ils se contentent maintenant de réclamer un pouvoir accru au sein de l'AMT. Le mois dernier, le maire Gérald Tremblay, qui préside la CMM, a réitéré la volonté des maires de pouvoir déléguer six représentants, au lieu de trois, au sein du conseil d'administration de l'AMT. Le budget et les dépenses d'immobilisations de l'AMT devraient être soumis à leur approbation, disent-ils aussi.

Louise Harel suggère plutôt la mise sur pied d'une nouvelle créature qui regrouperait les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de la Rive-Sud ainsi que l'AMT, le tout assorti d'un partenariat avec les conseils intermunicipaux de transport (CIT) qui desservent les couronnes, a-t-elle suggéré.

Cette nouvelle formule apporterait de la cohésion dans les décisions qui doivent être prises à l'échelle métropolitaine. Le flou ambiant qui subsiste à l'AMT fait en sorte que des projets aussi prioritaires que le Système rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX sont bloqués, signale-t-elle. Son parti entend d'ailleurs déposer une motion à cet effet lors de la séance du conseil municipal du 20 février prochain.

Autre joueur, autre vision. Normand Parisien, directeur général de Transport 2000, propose que l'AMT soit dirigée par un élu, soit un ministre ou un président élu au suffrage universel selon une formule qui pourrait s'inspirer du cadre de gestion du Syndicat des transports d'Île-de-France.

«On propose que le gouvernement soit plus interventionniste, que ce soit en termes de financement ou d'imputabilité. Il y a trop de chefs et pas assez d'indiens et le gouvernement doit arbitrer, mais ça prend un certain courage», dit-il.

Péage et taxes sur l'essence

Au-delà des questions de structures et de gouvernance, le financement deviendra l'enjeu principal au cours des prochains mois. En 2009, lorsque le premier ministre Jean Charest avait annoncé la création d'un bureau de projet pour réaliser le prolongement des trois lignes de métro, le financement ne semblait pas causer d'inquiétudes. «On est en train de financer ça à même nos programmes d'infrastructures qui sont de l'ordre de 42 milliards de dollars pour cinq ans», avait alors dit le premier ministre.

Trois ans plus tard, les temps ont bien changé. Le gouvernement rappelle sans cesse que les finances publiques sont serrées. Récemment, le ministre des Transports, Pierre Moreau, a répété qu'il fallait établir les priorités selon la capacité de payer des contribuables. De son côté, la CMM, qui a dressé une liste de projets totalisant 23 milliards de dollars, entend mener au cours des prochains mois des consultations pour sonder l'opinion des Montréalais et des banlieusards sur le péage routier et les taxes sur l'essence. Une première série de rencontres particulières sur invitation est prévue dans les prochaines semaines et une consultation publique, semblable à celle du Plan métropolitain d'aménagement de développement (PMAD), se tiendra au printemps.