Les détracteurs de l'automobile soutiennent que l'existence d'une voiture se résume essentiellement à se déplacer d'un stationnement à un autre. Or, une voiture garée occupe beaucoup d'espace, lequel est précieux en milieu urbain, ce qui incite les villes à repenser la gestion du stationnement.

«Dites-moi où, dans la Constitution, on garantit le droit au parking», a déjà dit l'ex-maire de Bogotá, Enrique Peñalosa. Excédé de voir les trottoirs de sa ville encombrés en permanence par des voitures stationnées, M. Peñalosa avait encouragé la construction de stationnements hors rue. Il a toujours soutenu que le stationnement n'était pas un service que la Ville se devait de fournir, mais qu'il appartenait aux entreprises privées de le faire: «Est-ce que la Ville me fournit un placard pour entreposer mes chaussures? Non. Et elle ne devrait pas me donner un espace de stationnement pour y garer ma voiture.»

Pendant des décennies, les Montréalais ont pu utiliser la rue gratuitement pour garer leur voiture. C'est encore le cas dans de nombreux quartiers résidentiels. Lorsque les vignettes ont été introduites, elles visaient essentiellement à assurer aux résidants une place de stationnement à proximité de leur demeure. Avec le temps, les coûts ont augmenté. À 140 $, la vignette du Plateau est désormais la plus chère du territoire montréalais, mais son coût s'apparente à celle de 160 $ imposée aux Torontois.

Professeur à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, Paul Lewis estime que 140 $, c'est encore trop peu. «Au centre-ville de Montréal, sur le Plateau et à Outremont, le stationnement vaut relativement cher parce qu'on manque d'espace. C'est un peu normal que les automobilistes en paient au moins une partie, d'autant plus qu'une bonne proportion de la population n'est pas motorisée. Ce n'est pas normal que mon voisin, qui n'a pas de voiture, paie pour que moi, je puisse me stationner gratuitement dans la rue.» Déneiger sa propre entrée de garage peut coûter plusieurs centaines de dollars par année, mais la rue, elle, est déneigée aux frais de l'ensemble des contribuables, rappelle-t-il.

Le Plan de mobilité durable de 2010 de la Ville de Québec faisait le constat suivant: «Une automobile exige, au minimum, quatre espaces de stationnement, compte tenu des occasions de déplacement dans une ville au cours d'une certaine période de temps. Il y a donc un coût au stationnement et il doit être assumé avant tout par les utilisateurs.»

Coûteux stationnement

Le stationnement sur rue est une forme de subvention accordée par les villes aux automobilistes, estime Daniel Bouchard, responsable du dossier transport au Conseil régional de l'environnement (CRE) de Montréal. Au cours des derniers mois, il s'est intéressé au phénomène du stationnement et publiera sous peu un guide destiné aux décideurs sur le sujet.

Dans les faits, le stationnement en bordure de rue est très coûteux pour les villes, soutient M. Bouchard. Se basant sur les travaux effectués par Todd Litman, directeur du Victoria Transport Policy Institute, M. Bouchard évalue qu'une place de stationnement sur rue dans les quartiers centraux de Montréal peut coûter à la Ville plus de 1000 $ par année en raison des coûts de construction et d'entretien.

Or, ce précieux espace pourrait être utilisé à d'autres fins, fait-il valoir. «Il y a plein d'autres finalités, mais c'est nous, collectivement, qui tenons pour acquis qu'on doive laisser gratuitement des espaces de stationnement.» Dans bon nombre de rues montréalaises, 50 % de l'espace au sol, voire davantage, est occupé par des véhicules, signale-t-il.

La bataille des normes maximales

Au fil des dernières décennies, les villes n'ont pas lésiné sur le nombre de places de stationnement offertes aux automobilistes. Dans son Plan de mobilité durable, la Ville de Québec a d'ailleurs reconnu que les villes avaient leur part de responsabilité. «Les villes affectent au stationnement une portion considérable de leur espace. Selon certaines évaluations, les exigences réglementaires des villes à l'égard des espaces de stationnement qui sont requis lors de la construction des immeubles résidentiels et commerciaux peuvent correspondre au double des besoins réels», peut-on lire dans le document.

Le groupe Vivre en ville, qui milite pour réduire la place de l'automobile en ville, veut faire du stationnement son cheval de bataille au cours des prochains mois. «À mon sens, c'est le principal gain à obtenir de la nouvelle Loi sur l'aménagement et l'urbanisme», affirme son président, Alexandre Turgeon.

Montréal et Québec resserrent les règles

Le groupe réclame que la loi soit modifiée pour forcer les villes à imposer des maximums de ca-ses de stationnement pour les nouveaux projets immobiliers. Actuellement, c'est le con-traire. Les villes imposent un minimum d'espaces de stationnements.

Un minimum trop grand, selon M. Turgeon. «Les normes minimales sont hallucinamment [sic] trop élevées partout à Québec en matière de stationnement. [...] En l'introduisant dans la loi, tu leur envoies [aux villes] un alignement sur la façon dont elles doivent penser la mobilité dorénavant.»

La Ville de Québec compte faire le virage vers des normes maximales d'ici deux ans dans le cadre de la refonte de son Plan d'urbanisme. Mais reste à savoir quelles normes maximales on imposera. Actuellement, les rares secteurs du centre-ville à en avoir imposent une norme maximale de deux stationnements par résidence pour les immeubles à logements.

À Montréal, les exigences en matière de stationnement dans les immeubles neufs ont changé depuis les fusions municipales. Ainsi, en 1994 et 2001, le règlement imposait des minimums aux promoteurs. À titre d'exemple, un immeuble de trois logements devait comporter au moins deux espaces de stationnement ou un maximum de six.

Après les fusions, certains arrondissements ont adopté des règles plus souples. C'est le cas de Rosemont-La Petite-Patrie qui a autorisé une coopérative d'habitation de 150 logements située à proximité de la station de métro Rosemont à réduire à 12 le nombre de cases de stationnement. Le Plateau-Mont-Royal a carrément aboli la nécessité d'inclure des stationnements dans les nouveaux immeubles.

Mesures incitatives

En proposant des stationnements gratuits à leurs employés, certaines entreprises ne font rien pour les encourager à modifier leurs habitudes de déplacement. Dans la capitale, le gouvernement du Québec a fait la preuve qu'il valait la peine d'être moins généreux. En cessant de rembourser les coûts de stationnement de ses employés, il y a quelques années, l'État a incité un grand nombre de fonctionnaires à se tourner vers le transport collectif.

Le Plan de transport de la Ville de Montréal lancé en 2008 prévoyait aussi ce type de mesure incitative, mais concrètement, les initiatives sont demeurées timides.

Stationnements de surface

Les stationnements de surface ont défiguré de nombreuses villes nord-américaines. Tout en reconnaissant qu'il y aura toujours des gens qui auront besoin de leur voiture, Montréal tente d'éliminer les aires de stationnement à ciel ouvert, inesthétiques dans le paysage urbain.

La vingtaine de projets immobiliers en cours de réalisation au centre-ville feront disparaître des stationnements à ciel ouvert. Comme la demande en stationnements demeure importante, la construction d'espaces en souterrain est privilégiée. En revanche, l'aménagement d'une place en souterrain est fort coûteux, soit entre 25 000 $ et 40 000 $.

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Avec la collaboration d'Isabelle Porter